TOYOTA HARRIERを検証
コンサルティング会社のマッキンゼー・アンド・カンパニーの予想(二〇〇三年九月二九日)では、二〇〇二年のコンパクトカー〇〇円)ほどだが、二〇一五年にコンパクトカーに普及可能な追加イノベーションを単純に足していくと、コストは一万五〇〇〇ユーロ(二〇二万五〇〇〇円)になるという。
つまり、クルマの電子化を進めれば進めるほどコストがかさみ、車両メーカーはどこかで部品コストを切りつめて価格競争力を維持しなければならなくなるのだ。
最終的にはそれが、部品サプライヤーを疲弊させ、品質問題の多発にも繋がっていく。
このように電子化は諸刃の剣であり、電子化を進めることで品質問題を起こさないようにするのがマネージメントの手腕だといえよう。
晶質のカギを握る制御用ソフト電子化技術を広範に取り入れながら、品質の問題をそれほど起こさずにきたのがトヨタだ。
トヨタはデンソー、アイシン精機などの関連部品サプライヤーを傘下にして脇を固めてきたが、電子化の時代に、そのような系列体制が再び力を発揮しょうとしている。
一九九七年に世界に先駆けて発売したプリウスの開発プロセスを詳細に見てゆくと、関連メーカーとともに電子化の流れを積極的に捉えようとしたトヨタの姿が鮮明に浮かび上がってくる。
トヨタのハイブリッドカー「プリウス」の誕生は、まさに新しいタイプのクルマを作る攻めのプロジェクトだった。
トヨタがハイブリッドの開発を検討し始めたのは九三年頃のことだ。
トヨタはすでにその頃、二一世紀を睨んだクルマを作ろうと「G21プロジェクト」を立ち上げている。
そのプロジェクトを通して生まれたのがプリウスである。
開発の初期の段階で、そのプロジェクトを任されたのが当時技術管理部門に在籍していた内山田竹志副社長だ。
開発当初、彼が悩んだのは、まさに品質の要である「信頼性」と「耐久性」に関してだった。
内山田氏は、それについてこう語っている。
「今はいろいろと技術が発達しているから、機械とコンピュータを使えば、自分の狙った通りの動作をさせることは出来る。
しかし、モノをたんに動かす開発と商品の間には、もの凄いギャップがある。
何がギャップかというと、商品の場合はその動作に耐久性を保証しなければいけない」言葉を換えれば、通常のクルマのように何年でも使える耐久性と信頼性がなければ、ハイブリッドを作っても市場に出せないということをいっているのだ。
しかし、当時のトヨタの開発陣をもってしても、ハイブリッドの信頼性を確立できる可能性は限りなくゼロに近かった。
世界でも初めての実用化で、依拠すべきデータが何もなかったのだ。
周知のようにハイブリッドというのは、既存のガソリンエンジンと電気で駆動する電気モーターの組み合わせで走るクルマだ。
制御系にしても、エンジン制御と電気モーター制御の二つが必要になり、それを連動させることで回路的にもかなり複雑なものになる。
そこで、内山田氏はこんなことを考えた。
「ハイブリッドというのは、いまのエンジン開発者が開発できるものでもなければ、トランスミッション担当ができるものでもない。
しかも、コンピュータの担当が開発できるものでもないので、その関係者を一堂に集めるしかない。
このように相互に補完するチームがないとできない」そのようなチーム編成を会社が許可してくれるのならば、と内山田氏はそのプロジェクトを引き受けたのだった。
後に彼の上司として、そのプロジェクトに関わることになった前出の渡逓専務は、それについてこう語っている。
「どこの自動車会社でもそうだが、内燃機関(エンジン)の開発部門が力を振っている。
誰も、電磁気学(モーター)をやっているエンジニアと手を組もうとは思わない。
ところが、日本ではチームワークということで、力を合わせる。
違うものを結びつけて、もっと大きいものを作ることにかけては日本が強い」トヨタがいくら評価用のデータを豊富に持っているといっても、それはガソリンエンジン草など従来型のクルマに関したものばかりだ。
ところが、ハイブリッドはまったく新しいコンセプトのクルマだ。
実際にトヨタ社内でも、ハイブリッドの開発に使える評価用のデータは皆無に近かった。
トヨタの晶質管理上の強みは過去の開発で構築した独自のデータベースがあることだ。
そのデータベースを評価数値として使い、それをクリアしないと次の開発工程に移れないのがトヨタの開発の仕組みだ。
そこでプリウスの開発者たちは、開発と併行してハイブリッド開発用の評価基準を作ることを同時進行させる。
ところが、ハイブリッドはまったく新しい方式のクルマだっただけに、評価基準自体がなかなか定まらない。
まさに暗中模索の状態に陥ってしまったのだ。
渡遽氏も「こんなことでは、この開発は無理かな」と思いはじめていた。
そんな閉塞状態を打ち破ったのが、米国マスワークス社の「MATLAB(マトラプ)」というシミュレーションソフトの存在だった。
マスワークス社はシリコンバレーが生んだベンチャー企業の一つで、現在はボストン近郊にオフィスを構えている。
もともとは数学の計算用ソフトを開発していたのだが、次第に技術的算出や制御機器の設計用ソフトを考案するようになった。
今では、NASA(米航空宇宙局)が宇宙船の設計に使うソフト、さらにヘッジファンド向けの金融工学ソフトなども開発しているユニークな会社である。
内山田氏のチームは、このソフトを使って走行シミュレーションをするべく、膨大なデータをインプットして使いものになるソフトへと仕上げていった。
それをはじめて目にした時のことについて渡追氏はこう語っている。
「東富士で最先端の技術をやっている制御の開発チームが『マトラブ』に目をつけていた。
それは、さまざまな車をコンピュータ上で走らせることができるソフトです。
そのマトラブをハイブリッドのシステムに置き換えて、見せてもらったわけです。
そこで、これならできると思った」その彼がいちばん危惧したのは、ガソリンエンジン、電気モーター、二つの動力を使い分けるプラネタリア・ギアなど、そのすべてを統合して連動させる制御ソフトのことだった。
ハイブリッド・システムは制御用プログラムの塊みたいなものだ。
それだけに、ロジック(プログラム)がもし暴走するとシステムが破綻してしまう。
内山田氏がいうように、プリウスはソフトウェアの信頼性が保証できなければ成り立たないクルマだった。
「それだけに、狙った燃費をだすとか、加速性能をだすといった仕事は全体の一五パーセントくらいで、あとの八五パーセントはソフトウェアの信頼性を確保するための仕事だった」(内山田氏)電子化時代のクルマは、それほど制御用のソフトウエアの比重が大きくなっている。
ちなみに、このシミュレーションソフト「マトラブ」を開発に使ったのはトヨタだけではない。
ホンダはインサイト、シビック・ハイブリッド、フォードはエスケープ・ハイブリッド、そして日産も先進安全車(第四章で詳述)の設計でこのソフトを使っている。
今や、クルマの開発はコンピュータとソフトウエアに依存する時代になったのだ。
自己防衛する部品たちしかし、いくら電子化の時代とはいえ、制御用のソフトウエアの出来を最後にチェックするのは人間だ。
プリウスの制御用ソフトウェアの信頼性に一役買ったのが、ある天才的な評価エンジニアである。
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トヨタがハイブリッドの開発を検討し始めたのは九三年頃のことだ。
トヨタはすでにその頃、二一世紀を睨んだクルマを作ろうと「G21プロジェクト」を立ち上げている。
そのプロジェクトを通して生まれたのがプリウスである。
開発の初期の段階で、そのプロジェクトを任されたのが当時技術管理部門に在籍していた内山田竹志副社長だ。
開発当初、彼が悩んだのは、まさに品質の要である「信頼性」と「耐久性」に関してだった。
内山田氏は、それについてこう語っている。
「今はいろいろと技術が発達しているから、機械とコンピュータを使えば、自分の狙った通りの動作をさせることは出来る。
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何がギャップかというと、商品の場合はその動作に耐久性を保証しなければいけない」言葉を換えれば、通常のクルマのように何年でも使える耐久性と信頼性がなければ、ハイブリッドを作っても市場に出せないということをいっているのだ。
しかし、当時のトヨタの開発陣をもってしても、ハイブリッドの信頼性を確立できる可能性は限りなくゼロに近かった。
世界でも初めての実用化で、依拠すべきデータが何もなかったのだ。
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そこで、内山田氏はこんなことを考えた。
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まさに暗中模索の状態に陥ってしまったのだ。
渡遽氏も「こんなことでは、この開発は無理かな」と思いはじめていた。
そんな閉塞状態を打ち破ったのが、米国マスワークス社の「MATLAB(マトラプ)」というシミュレーションソフトの存在だった。
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もともとは数学の計算用ソフトを開発していたのだが、次第に技術的算出や制御機器の設計用ソフトを考案するようになった。
今では、NASA(米航空宇宙局)が宇宙船の設計に使うソフト、さらにヘッジファンド向けの金融工学ソフトなども開発しているユニークな会社である。
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